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Comprendre le présent grâce à une approche historique
Le véhicule électrique : chimère ou réalité ? Imprimer Envoyer
Écrit par François ROMON   
Samedi, 16 Avril 2011 09:25

Une technologie jusqu’à présent « éternellement émergente »

Contrairement à une idée reçue, le véhicule électrique (VE) n’est pas une Glossary Link invention récente : le premier véhicule électrique, construit par Davenport aux USA, a roulé en 1834, soit 52 ans avant la première voiture à essence de Daimler, en 1886. La première automobile à avoir dépassé les 100 kms/h est la Jamais contente, voiture électrique construite par l’ingénieur belge Jenatzy : c’était en 1899 ! En 1900, il se vendait deux fois plus de voitures électriques aux USA que de voitures à essence. Mais, dès 1915, la voiture électrique ne représente plus que 2 % du parc automobile américain (Wikipédia. La Voiture électrique, MAJ 03/03/2011).
A la fin des années 1960, la voiture électrique connaît un regain d'intérêt grâce au développement de la pile à combustible. Pourtant, à la fin des années 1970, le marché du VE n’a toujours pas décollé, malgré le premier choc pétrolier et l’embargo de l’OPEP.
Dans les années 1990, suite à l’adoption par la Californie du règlement « Zéro Emission Vehicle » qui oblige les constructeurs automobiles à proposer un % minimum de VE au marché, General Motors développe l'EV1. Mais, en 1996, le règlement est abandonné et, en 2003, Général Motors arrête son programme EV1, récupère toutes les voitures déjà vendues et les détruit. Au même moment pourtant, Toyota commercialise au Japon le premier véhicule hybride essence/électrique produit en série : la Prius. Tous les autres grands constructeurs automobiles développent alors leur prototype de VE : Nissan Prairie Joy, Citroën Citela, Peugeot Ion, PSA Tulip, Renault Matra Zoom. Résultat : en 2000, les ventes mondiales n’atteignent guère plus de 7.000 unités.
Ainsi, depuis plus d’un siècle, à chaque crise pétrolière, chaque avancée technologique ou chaque rapport encore plus alarmiste sur le réchauffement climatique que le précédent, de nouveaux modèles de VE voient le jour sans réussir à trouver un véritable marché. Le VE devient l’archétype de ce que Fréry (2000) appelle une « technologie éternellement émergente ».

Aujourd’hui le VE occupe à nouveau le devant de la scène

Les états industriels développés ont maintenant fixé des objectifs de substitution du VE à la voiture à essence, à des échéances plus ou moins proches. Des actions concrètes ont été engagées, allant de la prime à l’achat d’un VE (en France, en Chine au Danemark, en Californie) jusqu’à la mise en place d’infrastructures de rechargement des batteries (au Danemark et en Californie également, aux Pays Bas), en passant par des soutiens au développement industriel, notamment des batteries (Chine). L’Allemagne a opté pour une approche globale avec son grand plan national de développement de « l’électro-mobilité », lancé en 2009. L'administration Obama a mis en place plusieurs programmes de R&D académiques et industriels pour faire émerger des nouvelles technologies propres et des champions US de ces technologies (ADIT, 10/2010). Douze grandes villes françaises pilotes se sont engagées à déployer des infrastructures publiques de recharge de batteries.

Des constructeurs automobiles majeurs ont annoncé, au Mondial de l’automobile 2010 et au Salon international de Genève 2011, leur décision d'intégrer le VE dans leur stratégie de développement. Renault par exemple précise : « Nous sommes en train d’investir sur le véhicule électrique un milliard d’euros, soit 15 % de nos ressources de R&D. » (Ecole de Paris de Management 2010/02, Pelata & al.).
Entrent en jeu également de nouveaux compétiteurs venus du secteur des batteries rechargeables comme le chinois BYD Auto, filiale de BYD (Buy Your Dream, MAJ 01/03/2011) ou le français Batscap (Bolloré 80 % et EDF 20 %) qui annonce le lancement de sa petite voiture électrique de ville Bluecar pour courant 2011.
Le véhicule électrique arrivera-t-il enfin à s’imposer sur le marché ? Ce n’est pas certain.

Une configuration d’innovation très complexe

Quatre facteurs sont, à notre avis, réunis qui rendent la configuration d’innovation du secteur de l’automobile très particulière et très complexe, rendant hasardeux tout pronostic quant à l’avenir de la technologie électrique dans cette application.

1) Les données économiques du marché de l’automobile sont très fluctuantes.
Depuis un siècle, toutes les prévisions de marché du VE se sont révélées fausses. Les chiffres avancés aujourd’hui par les principaux constructeurs divergent complètement : pour Renault la voiture électrique représentera 10 % du marché mondial en 2020, pour PSA 5 % et pour Volkswagen seulement 1,5 %.
Les données dépendent à la fois du prix du brut de pétrole (extrêmement variable en fonction de contingences géopolitiques très peu prévisibles), des mesures en faveur de la protection de l’environnement qui sont prises ou non par les pouvoirs publics des différents pays, de l’équation énergétique électrique alternative au pétrole (très variable d’un pays à l’autre) et de l’accessibilité des sources de lithium pour les piles.

2) Les habitudes des usagers ont été durablement façonnées par le moteur thermique.
Les conducteurs ne sont pas prêts à abandonner l’essence pour l’électrique, même si, objectivement, ils y auraient intérêt : le moteur à combustion interne est d’un rendement quatre fois inférieur à celui du moteur électrique et il dépend d’une seule source d’énergie, non renouvelable qui plus est, le pétrole ; les statistiques de distances moyennes effectivement parcourues montrent que le manque d’autonomie du VE ne devrait pas être un handicap.
Mais l’automobile thermique continue à incarner un rêve de liberté : « Qu’est-ce qu’une voiture qui n’est ni voyante, ni polluante ni tapageuse ? Un moyen de transport, pas un objet de désir » rappelle Bruckner (Le Monde, 03/02/2009).
L’emprise des habitudes est tellement forte qu’on en vient à considérer des avantages intrinsèques du VE comme des obstacles à sa diffusion. Ainsi, le silence du VE est-il aujourd’hui perçu comme un risque d’accroissement des accidents de la circulation ! Les USA envisagent de légiférer pour imposer un minimum sonore aux véhicules électriques. Renault a testé une vingtaine de bruits potentiels auprès d’un panel de consommateurs, qu’il pourrait produire artificiellement sur ses VE.

3) L’importance du parc installé de la voiture à essence joue contre le VE.
La voiture à essence constitue l’un des premiers secteurs industriels de la planète, elle a généré des millions d’emplois à travers le monde, non seulement chez les constructeurs mais aussi chez leurs équipementiers et les services associés. Selon Fréry (2000), la fiabilité d’un VE étant très supérieure à celle d’un véhicule à essence, son coût de maintenance est inférieur des 2/3. La substitution de l’électrique à l’essence remettrait en cause tout le réseau de distribution automobile (succursales, concessionnaires, agents) ; elle menacerait plus de 3 millions d’emplois rien qu’aux États-Unis.
Par ailleurs, il est nécessaire de développer massivement l’industrie des batteries ainsi que des équipements collectifs en grand nombre : stations de recharge ou d'échange de batteries, centrales électriques supplémentaires, etc.

4) La substitution de l’électrique au thermique implique une douloureuse reconfiguration des réseaux d’affaires.
Le véhicule électrique implique de nouveaux réseaux d’affaires et la prise de risque est importante pour les constructeurs. Peugeot-Citroën en a fait l’amère expérience. Ayant parié, il y a déjà 15 ans, que le véhicule électrique serait un système de mobilité et non un objet personnel, le constructeur avait cherché à associer les fabricants de batteries, les distributeurs d’électricité et les collectivités locales à son projet de « mobilité électrique urbaine » baptisé « Tulip » : peine perdue, le projet n’a jamais connu le moindre début de réalisation et a été abandonné.
Pourtant, pour peu que des alliances stratégiques soient nouées, les intérêts des nombreux acteurs impliqués pourraient converger et le marché se développer rapidement. La situation pourrait être débloquée par les entrants sur le marché qui ont tout à gagner face à des constructeurs automobiles ayant trop peur de perdre leurs positions actuelles. C’est ce qui s’est passé pour la photo électrique, qui s’est imposé au détriment de la photo argentique, grâce à Sony ou à Casio, pas grâce à Kodak.
Selon Midler (Ecole de Paris de Management 2010/02, Pelata & al.) « Pour ébranler un modèle comme celui du véhicule thermique, il ne suffit pas d’agir sur la technologie. Il faut renouveler les usages, les modèles d’affaires, les relations entre acteurs de l’automobile, qu’il s’agisse des constructeurs, des fournisseurs d’énergie, des créateurs d’infrastructures, de l’État, des collectivités locales, ou encore d’opérateurs de services privés ».
Peut-être est-ce ce qui est en train de se produire ?...A suivre !

Références bibliographiques et documentaires
 - Ecole de Paris du Management, 2010/02, PELATA P., MATHIEU M., MIDLER C., HIRTZMAN P. Le véhicule électrique va-t-il enfin démarrer ? www.ecole.org
 - FRERY F., 2000. Un cas d’amnésie stratégique : l’éternelle émergence de la voiture électrique, IXème Conférence Internationale de Management Stratégique, Montpellier, 24, 25 et 26 mai 2000
Pour en savoir plus
- Institut de la Mobilité durable Renault – ParisTech : www.mobilite-durable.org
- Wikipédia. La voiture électrique
- Wikipédia. La jamais contente
- Buy Your Dream (BYD) : www.byd.com
- Salon international de l’automobile 2011, Genève : www.salon-auto.ch/fr